Malgré la solidité structurelle nécessaire pour résister à une pression de combustion de 160 bars, garante d'un haut rendement, le moteur ne pèse que 98 kg, soit 50 kg de moins que l'ancien XUD9 à chambres de turbulence. Culasse, bloc et carter-semelle sont en alliage léger avec insertion de minces chemises sèches et de paliers en fonte lors de la coulée sous pression. Les cames sont emmanchées sur un tube et l'ensemble filtre - débitmètre d'air - collecteur d'admission - cache-soupapes - filtre à gazole est en matériau composite, de même q'un silencieux en sortie de compresseur, le carter de pompe à eau, le boîtier d'entrée et sortie d'eau et la crépine de pompe à huile.

La précision du timing et du volume pré-injecté par la rampe commune a été encore améliorée; les injecteurs ont désormais 6 trous de 118 microns qui permettent une pulvérisation extrêmement fine.

Un catalyseur à oxydation est logé à l'avant en sortie de turbine de façon à bénéficier des températures les plus hautes, l'admission étant à l'arrière

Avec une course de 82 pour un alésage de 73.7, la vitesse moyenne de piston ne dépasse pas 11 m/sec à 4000 tr/min. Il dispose d'une généreuse réserve de couple de 27%, grâce à des pressions moyennes effectives de 14.2 bars à 4000 tr/min et 18 bars à 1750 tr/min.

LE 1.6 LITRES
La version 4 soupapes de 1560 cc a été présentée en février 2003. Elle à un alésage de 75, une course allongée à 88,3 et une puissance de 110 ch avec un couple maximum de 235 Nm (260 Nm avec "overboost", soit une magistrale réserve de couple de 35% et rien moins que 21 bars de pme). Le poids augmente aussi et passe à 120 kg. L'injection par rampe commune Bosch qui travaille jusqu'à 1600 bars est désormais capable de 2 injections pilotes, 2 injections principales et 2 post-injections grâce à un calculateur plus performant et à des injecteurs encore plus précis. Un turbocompresseur Garrett avec entrée de turbine à géométrie variable a été développé spécialement pour ce moteur, qui dispose naturellement d'un intercooler.